Европаликларнинг товушдан тез йўловчи самолётини яратиш эҳтимоли ҳатто АҚШда ҳам хавотир уйғотди. Улар товушдан тез учадиган Европанинг узоқ масофали самолётлари Америка самолётларини тезда бозордан чиқариб юборишидан қўрқишди. Хавотир шу даражага етдики, Pan American “Конкорд” дастурининг бир қисмини сотиб олишга тайёр эди. Конгресс мавжуд Boeing-2707 дизайнини ишлаб чиқиш учун пул ажратди, у Европадаги самолётдан каттароқ ва тезроқ бўлиши керак эди. Дарҳақиқат, америкаликлар лойиҳанинг тежамкор эмаслигини тезда англаб, фақат моделни ясашди, лекин шу билан бирга бутун дунёни тез орада шундай самолёт яратишларига ишонтиришди. Шу билан бирга, Қўшма Штатлар ўзининг Boeing 747 самолёти билан бозорни аста-секин эгаллади.

Натижада, йўловчиларнинг товушдан тез парвоз қилиши учун нуфузли пойгада иккита рақобатчи қолди: совет Ту-144 самолёти ва Европа “Конкорд”и. СССР пойгага қарийб бир йил ўтиб кирганига қарамай, совет лайнери ўз рақибидан икки ой олдин - 1968 йил 31 декабрда ҳавога кўтарилди.

Ту-144 ва “Конкорд” жуда ўхшаш бўлиб чиқди, ҳатто саноат жосуслиги ва кўчирмакашлик ҳақида миш-мишлар тарқалди, аммо барча ташқи ўхшашликларга қарамай, самолётлар бир-биридан фарқ қиларди. Совет самолётининг олдинги қанотлари бор эди, бу самолётнинг бошқарилишини яхшилаган ва қўниш тезлигини пасайтирган.

Ту-144, кўп камчиликларига қарамай, ўша пайтдаги самолётсозликнинг энг юқори чўққиларидан бири эди. Жуда катта тезликда 18 километр баландликда парвоз қилиш гўё одамга гуё космосда бўлгандек унутилмас таассурот қолдирди. Москвадан Олма-Отага парвоз учун чипта тахминан 80 рублни ташкил қилди; оддий самолётда бу нарх икки баробар арзон эди. Шунинг учун парвозлар одатда деярли ярми бўш эди.

“Гап шундаки, “Конкорд” ҳам, Ту-144 ҳам йўловчи самолётлари чегарасидан ташқарида, ҳатто чегарадан ҳам баландроқ баландликда учган: 16-18 км - бу стратосферанинг бошланиши”, - дейди авиация тарихчиси Александр Журавский. - Оддий йўловчи самолётлари анча пастроқ парвоз қилади. Тасаввур қилинг: оддий одам, синовчи учувчи эмас, қирувчи-тўхтатувчи. У ерда булут йўқ. Мен йўловчиларнинг кўплаб кузатувларини ўқидим ва улар ўзларини космосда бўлгандек ҳис қилишларини, унга яқинлашишларини ва унга тегишларини айтишди.

Ту-144 айрим жиҳатлар бўйича “Конкорд”дан орқада эди.

Асосий жиҳатлардан бири, у жуда кўп ёқилғи сарфлаган. Ту-144 нинг бош синов муҳандиси Сергей Авакимов: “Британия ва французлар қаерга учишни режалаштиришган эди? Улар океан орқали Америкага учиш учун самолёт ясадилар. Нега биз самолёт қурдик? Хабаровскка учиш учун. Москвадан Хабаровскгача бўлган масофа тўғри чизиқда 6200 км, Лондон ёки Париж ва Нью-Йорк ўртасидаги масофа сезиларли даражада камроқ - тахминан 5500 км. Яъни, уларнинг вазифаси бизникидан осонроқ эди. Эҳтимол, шунинг учун бизнинг самолётимиз каттароқ ва оғирроқ бўлиб чиқди”, дея фикр билдирганди.

“Конкорд”нинг қаноти технология ва шак жиҳатидан Ту-144дан фарқли эди. Унинг шакли янада соддалаштирилган, контурлари силлиқроқ эди. Ту-144 қаноти шакли жиҳатидан кўпроқ ҳарбий самолёт қанотини эслатарди - у бироз бурчакли эди. Самолётларни сертификатлаш бўйича муҳандис Доминик Бергер тушунтирганидек, “Конкорд” дизайнерлари дастлаб қўполроқ шакллар ҳақида ўйлашган.

Иккала самолёт ҳам қуйига қаратилган бурун билан жиҳозланган. Бу учувчилар учиш-қўниш йўлагини кўришлари учун зарур эди. Гап шундаки, иккала самолётнинг корпуси товуш тезлигидан икки баравар юқори тезликда учиш учун мўлжалланган эди. Афсуски, бундай тезликда самолёт турли қийин шароитларда бўлади ва шунинг учун универсал планер яратиш деярли мумкин эмас. Учиш ва қўниш вақтида “Конкорд” ҳам, Ту-144 ҳам “ҳужум бурчаги”ни оширишга – самолётнинг бурнини кўтаришга мажбур бўлди. Бу уни ҳавода ушлаб туришга ёрдам берди, лекин бу двигателларнинг юқори қувватда ишлашини ҳам англатарди.

“Конкорд” ва Ту-144 самолётларининг биринчи тўғридан-тўғри учрашуви 1973 йилда Франциядаги Ле Бурже халқаро авиасалонида бўлиб ўтди. Бироқ, бу учрашув нохушлик билан якунланди. Салон 2 июн куни “Конкорд”нинг намойиш дастури билан очилди. Бу жуда таъсирли, ажойиб парвоз эди. Эртаси куни, 3 июн куни Ту-144 самолётининг кўргазмали парвози бўлиб ўтиши керак эди. Экипаж ва муҳандислар Совет суперлайнери қодир бўлган ҳамма нарсани намойиш этишга қарор қилишди. Улар парвоз дастурини янада ажойиб қилиш учун мураккаблаштирдилар. Афсуски, мазкур қарор ҳалокатли бўлди. Совет биринчи товушдан тез йўловчи самолёти 200 000 томошабин кўз ўнгида ҳавода парчаланиб кетди. Нафақат экипаж ва мутахассислар, балки оддий одамлар ҳам ҳалок бўлди. Ёнаётган самолёт қисмлари кичик Гуссенвил шаҳрига қулаб тушди ва олти нафар экипаж аъзоси ва саккиз оддий фуқаро ҳалок бўлди.

“Конкорд”нинг энг кучли нуқтаси ва Ту-144нинг энг заиф жиҳати двигателлар эди. Бу самолётнинг энг муҳим қисми ва у бутунлай бошқача эди. Овоздан тез йўловчи самолётидаги двигателларнинг асосий вазифаси тезликни узоқ вақт давомида икки ёки ундан ортиқ мах даражасида ушлаб туриш эди.

Айнан Британиянинг Роллс-Ройc компанияси ва Франциянинг Snecma Olympus 593 маҳсулоти “Конкорд” компаниясига соатига икки минг километрдан ортиқ тезликда ва 18 минг метр баландликда етти минг километрдан ортиқ масофага мунтазам йўловчи парвозларини амалга ошириш имконини берди. Olympus 593 Olympus 22 двигателига асосланган бўлиб, у Британия ҳарбий самолётларини, шу жумладан Avro Vulcan стратегик бомбардимончи самолётини бошқаради. Шу билан бирга, “Конкорд” фақат парвоз пайтида ёндиргичлардан фойдаланган. Ёнилғи қуйиш режимида двигателнинг орқа қисмида жойлашган махсус камерага қўшимча ёқилғи қуйилади ва бу қўшимча қувват ҳосил қилади. Агар Olympus 593 самолётга оддий двигателни ракета двигателига айлантирмасдан юқори тезликда парвоз қилишига имкон берган бўлса, Совет лайнерининг икки паллали NK-144 двигателида бу имконият паст эди.

Барча ташқи ўхшашликларга қарамай, Ту-144 ва “Конкорд” бутунлай бошқача тақдирга эга бўлган мутлақо бошқа самолётлар эди. Биринчи парвозида ғарбий рақибини ортда қолдирган Ту-144 кўп йиллик синовлар ва дизайндаги ўзгаришлардан сўнг, фақат 1977 йилнинг охирида фойдаланишга топширилди ва етти ой ўтиб йўловчи ташиш фаолиятини тўхтатди. Самолёт атиги 55 йўловчи рейсларини бажарди.

“Конкорд” бу масалада рақибидан анча омадли чиқди ва яхши натижа кўрсатди. Самолётнинг биринчи тижорий парвози 1976 йил 21 январда бўлиб ўтди. Франция-Британия ҳамкорлиги маҳсули бўлган самолёт 2003 йил 26 ноябргача парвоз қилди, British Airways ва Air France компанияларининг ҳар бирида еттита шундай самолёт бор эди. Дизайнерларнинг таъкидлашича, бу энг ишончли самолётлардан бири эди. У ўз тарихидаги ягона ҳалокатни 2000 йилда бошдан кечирган, ўшанда 100 йўловчи ва тўққиз экипаж аъзоси ҳалок бўлган.

Ту-144 ўзининг сўнгги парвозини 1999 йилда амалга оширди. СССР парчаланганидан сўнг америкаликлар Ту-144ни янги авлод товушдан тез учувчи самолётини ўрганиш ва тайёрлаш учун сотиб олдилар, чунки у барча аэродинамик кўрсаткичлари бўйича европалик рақибидан яхшироқ деган хулосага келишган. Америкалик мутахассислар Совет самолётининг хусусиятларини ўрганиб чиқдилар ва Ту-144 сенсорлар ва компьютерлар билан тўла бўлган учувчи лабораторияни яратиш учун идеал деган хулосага келишди. Ва бу лаборатория синовларнинг тўлиқ курсидан ўтди: охирги Ту-144 нинг сўнгги парвози 1999 йил апрель ойида амалга оширилди.

Йўловчилар билан камдан-кам учадиган Ту-144 самолёти иккита авиаҳалокатга сабаб бўлган, улардан бири юқоридаги ёзганимиз Париждаги ҳодиса эди.

Аброр Зоҳидов